El último impulso al tranvía de la Diagonal: Barcelona se acerca a cerrar una deuda histórica con su movilidad
La conexión entre el Trambaix y el Trambesòs recibe el visto bueno definitivo a nivel técnico, pero su futuro inmediato sigue condicionado por la política, el presupuesto y el calendario electoral.
La transformación de la movilidad en Barcelona acaba de dar un paso decisivo —quizá el último en el plano técnico— hacia uno de los proyectos más largamente debatidos de su historia reciente: la unión del tranvía por la avenida Diagonal. El Consejo de Administración de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) ha aprobado este viernes el proyecto constructivo del tramo que faltaba para conectar las dos grandes redes tranviarias del área metropolitana.
Con este acuerdo, ya avalado previamente por el Ayuntamiento a mediados de marzo, se completa el último trámite administrativo pendiente para una infraestructura que lleva décadas en el debate político y urbanístico. Sin embargo, como ocurre tantas veces en las grandes obras de ciudad, el final del camino técnico no significa el inicio inmediato de las obras.
Un eje de apenas 2,8 kilómetros… con impacto metropolitano
El proyecto contempla la construcción de 2,8 kilómetros de vía que conectarán el tramo entre Verdaguer y la Plaça de Francesc Macià, atravesando el corazón de la Diagonal. En ese recorrido se levantarán tres nuevas paradas clave: Diagonal–Cinc d’Oros, Balmes y Casanova, además de la estación de enlace en Francesc Macià.
La conexión supondrá, en términos prácticos, la unión definitiva del Trambaix —que conecta el Baix Llobregat con la capital— y el Trambesòs, que llega hasta Sant Adrià de Besòs.
El resultado será un único sistema tranviario atravesando Barcelona de punta a punta, algo que no solo reorganizará el mapa del transporte público, sino que redefinirá la relación entre barrios, municipios y áreas de influencia metropolitana.
Un proyecto compartido… y costoso
El esquema financiero ya está definido, aunque aún pendiente de formalización política definitiva. El coste total de la actuación se eleva a 195 millones de euros. De ellos, unos 80 millones corresponderían a la Generalitat de Catalunya, mientras que el Ayuntamiento de Barcelona asumiría 115 millones.
Esta inversión municipal se divide, a su vez, en dos grandes bloques: 62 millones para la construcción de un colector de aguas y 53 millones destinados a la urbanización de la avenida Diagonal. Esta última intervención no es menor: implica ensanchar aceras, reducir espacio para el vehículo privado y reorganizar la movilidad para dar mayor protagonismo a peatones, bicicletas y transporte público.
Por su parte, el Govern asumirá la infraestructura estrictamente ferroviaria: vías, catenarias y estaciones, con un coste estimado de 47 millones dentro de su aportación global.
La ejecución, además, se plantea de forma coordinada entre administraciones, en una obra que será tanto de ingeniería como de transformación urbana.
Una Diagonal más verde… y más disputada
Más allá del tranvía, el proyecto redefine uno de los ejes simbólicos de la ciudad. La Diagonal ha sido durante décadas un espacio de conflicto urbanístico: ¿avenida para el coche o boulevard ciudadano?
La nueva propuesta inclina la balanza hacia el segundo modelo. Menos carriles para tráfico privado, más espacio para transporte público y una reurbanización que busca recuperar la avenida como eje cívico. Sin embargo, este cambio no está exento de tensiones.
Barcelona vive ya un escenario de obras simultáneas en puntos clave como Balmes, Urgell, Francesc Macià o la Rambla. En ese contexto, añadir un nuevo frente de intervención en pleno corazón de la ciudad abre un debate inevitable: el equilibrio entre transformación y saturación urbana.
El gran escollo: la política
Aunque el proyecto está técnicamente listo, su futuro inmediato depende ahora de una variable más imprevisible: la política presupuestaria.
La financiación del Govern aún no cuenta con el respaldo político necesario para garantizar su aprobación definitiva. Y sin ese acuerdo, no puede iniciarse la licitación de las obras.
A ello se suma un factor temporal decisivo: las obras se estiman en cinco años de duración, lo que hace prácticamente inviable su inicio dentro del actual mandato. Con las elecciones municipales previstas para mayo de 2027, el calendario se convierte en un actor más del proyecto.
En la práctica, esto significa que la unión del tranvía podría volver a quedar en pausa a pesar de haber superado todos los filtros técnicos.
Una obra con décadas de historia
Pocas infraestructuras en Barcelona han acumulado tanta carga simbólica como esta. La conexión del tranvía por la Diagonal se ha debatido, reformulado y aplazado durante décadas, sobreviviendo a cambios de gobierno, crisis económicas y reconfiguraciones urbanísticas.
Su impacto potencial, sin embargo, es difícil de ignorar: se estima que la demanda del tranvía podría duplicarse tras la conexión de ambas redes, consolidando un sistema metropolitano más integrado.
De hecho, la extensión reciente del Trambesòs desde Glòries hasta Verdaguer ya ha supuesto un aumento del 50% de viajeros desde 2023, alcanzando unas 120.000 validaciones diarias. La tendencia sugiere que la conexión completa podría multiplicar aún más esa cifra.
Menos coches en la Diagonal
Uno de los efectos más tangibles del proyecto será la reducción del tráfico privado en el eje central de la ciudad. Las estimaciones apuntan a una disminución de unos 12.500 vehículos diarios en la zona central de la Diagonal.
No se trata solo de una mejora ambiental, sino de una reconfiguración profunda del modelo de movilidad urbana: menos dependencia del coche, más eficiencia del transporte público y una red metropolitana más conectada.
Entre la promesa y la espera
La unión del tranvía por la Diagonal es, al mismo tiempo, una obra técnica ya desbloqueada y un proyecto político aún en suspense. Representa una de esas decisiones que definen generaciones urbanas: no solo por lo que se construye, sino por cómo se transforma la ciudad en el proceso.
Barcelona, una vez más, se encuentra en ese punto intermedio entre el diseño del futuro y la realidad del presente. El proyecto está listo. El consenso técnico existe. La financiación está delineada.
Pero la ciudad, como tantas veces, aún tiene que decidir cuándo empieza a hacerse realidad lo que lleva décadas imaginando.
